Wie weiter mit dem Südschnellweg?- Widerstand gegen „Stadtautobahn“ wächst

Der Widerstand regte sich in Hannover sehr spät. Ende Februar protestierten 200 Menschen am Opernplatz mit einer Mahnwache gegen das Bauprojekt Südschnellweg. Mittlerweile gibt es auch eine Petition die über 7000 Menschen unterschieben haben, die sich gegen das Projekt wenden.

Hinter der Petition stehen Bündnisse und Verbände wie der ADFC, Fridays for Future oder Omas gegen Rechts. Alle eint das Motto: Wir brauchen keine Autobahn durch die Leinemasch, wir brauchen die Verkehrswende.

Immerhin seit dem Jahr 2016 wurde unter Fachleuten über die Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur im Bereich des Südschnellwegs debattiert. Zunächst jedoch jenseits der öffentlichen Wahrnehmung in einem Symposium von Fachleuten und in der Folgezeit im Wesentlichen zwischen den beteiligten Verwaltungsfachleuten von Bund, Ländern und kommunalen Verantwortungsträger*innen.  Danach rauschten  Vorplanung, Entwurf und Genehmigungsphase weitestgehend an der kommunalen Öffentlichkeit vorbei, bis das Vorhaben nunmehr im Planfeststellungsverfahren gelandet ist. Im nächsten Jahr, so jedenfalls die Planung der beteiligten Ministerien, soll dann die Vergabe von Bauleistungen erfolgen. Der Baubeginn ist für das Jahr 2023 projektiert.

Vollmundig versprachen die Behörden Anfangs  die Einbeziehung der kommunalen Öffentlichkeit in das Bauprojekt. In einem Ideenwettbewerb sollten Fachbüros aufgefordert werden, Vorschläge für den Ausbau des Südschnellwegs einzureichen. Der sogenannte „Planungsdialog Südschnellweg“ sollte sodann einen Ideenwettbewerb begleiten und diesen mit den Bürger*innen Hannovers kommunizieren. Dass alles geschah aber so lautlos, dass das Ganze eher einem Verschwiegensheits- denn einem Ideenwettbewerbs gleich kam. Echte Alternativen konnten so nicht entwickelt werden. Von vornherein stand fest, dass nur eine Totalbetonierung des Schnellwegs hin zur Stadtautobahn das Ergebnis dieses nur scheinbaren „Wettbewerbs“ sein würde. Damit bleibt Hannovers südliche Ost-West-Tangente wohl auch in Zukunft  ein Nadelöhr inmitten städtischer Bebauung und der Zerschneidung eines Natur- und Naherholungsgebietes.

Tatkräftig abgesichert wurde das verschwiegene Projekt von Teilen der  der örtlichen Presse, die noch im letzten Jahr das massive Bauvorhaben als reine Fahrbahndeckensanierung zu verkaufen suchten. Der massive Eingriff in das Naturschutzgebiet der Ricklinger Kiesteiche wurde so verschleiert und das Bauvorhaben in die Dimension „unser Dorf soll schöner werden“ verschoben. Bis heute ist wenigen Einwohner*innen von Stadt und Region klar, was in den nächsten Jahren auf sie zukommt. Die Projektgrenzen betreffen einen neuralgischen Punkt in Hannovers Verkehrsinfrastruktur. Vom Landwehr-Kreisel im Westen und dem Trog unter der DB-Brücke im Osten gilt es auf 3,8 Kilometer Baustrecke zahlreiche natürliche und bauliche Hindernisse zu überwinden. Die Vorgabe von fünf Jahren Bauzeit scheint da sportlich, genauso wie die mit 360 Millionen Euro bezifferten Baukosten.

Allein die Brücke über die Leineflutmulde soll eine Länge von 242 Metern umfassen (Kosten angeblich 30 Millionen Euro). Neben diversen anderen und etwas kleineren Brücken soll sich sodann im Projektbereich Ost ein 800 Meter langer Tunnel anschließen, der die Hildesheimer Straße unterqueren wird .Dieses Kernstück des Projektes soll allein 140 Millionen Euro verschlingen und das Mantra der aktuellen konservativen Verkehrspolitik in Beton gießen, dass nur der Ausbau der Autoverkehrsinfrastruktur die Mobilitätsprobleme der Zukunft lösen kann.

Hannovers Politik streitet nun über eine vermeintlich fehlende Planung für einen Radweg neben der Stadtautobahn. Ganz so als wäre dies das einzige Problem des Megaprojekts. Oberbürgermeister Belit Onay hat dazu ein Schreiben an Bundesverkehrsminister Scheuer verfasst. Hannovers Grüne scheinen damit eine leichte Absetzbewegung vom Projekt zu planen, ob dies freilich nicht allein ein taktisches Manöver vor den im September stattfindenden Kommunalwahlen ist, bleibt abzuwarten.

Die Kritik an Onay lies indes nicht lange auf sich warten. Insbesondere SPD und CDU kritisierten Hannovers Oberbürgermeister für seine Nachdenklichkeit in Bezug auf Hannovers größtes Betonprojekt der letzten dreißig Jahre. Gerade die beiden Parteien, die Hannovers Öffentlichkeit seit 2016 in Dornröschenschlaf gehalten haben und so bereits zum Beginn der Planung der Verkehrsinfrastruktur von Morgen die Weichen für die Fortsetzung der Verkehrsinfrastruktur von Vorgestern gestaltet hatten.

Denn genau diese Dimension, und nicht der fehlende Radweg, ist die Tragödie eines politischen Dramas, das im Wesentlichen etwas darüber erzählt, wie der Macht- und Wissensvorsprung behördlicher Entscheidungsträger*innen eine ernstzunehmende Debatte über die ökologische und infrastrukturelle Zukunft Hannovers verhindert hat.

Die jetzigen Brücken dürften nur noch bis zum Jahr 2023 befahrbar sein. Allein die normative Kraft des Faktischen wird dazu führen, das Projekt durchzupauken. Hannovers Bürger*innen werden dabei die Leidtragenden sein, aber auch die Steuerzahler*innen bundesweit. Dies zeigt ein Vergleich mit anderen Infrastrukturprojekten in der Region. Etwa die Ortsumgehung Hemmingen an der über 10 Jahre gebaut wurde, obwohl die 7,5 Kilometer lange Strecke bautechnisch die deutlich geringere Herausforderung darstellte. Oder die Stadtbahnverlängerung nach Hemmingen, bei der im Jahre 2016 noch 58 Millionen Euro Baukosten veranschlagt wurden, jetzt aber  mit 75 bis 77 Millionen Euro Kosten gerechnet wird, wie die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 22.3.2021 berichtete. Angeblich gestiegen Baukosten seien daran Schuld, zitiert die HAZ die Bauverantwortlichen. Ein Umstand der 2016 ganz sicher nicht absehbar war?

Es kann jetzt schon bilanziert werden, dass die Kosten deutlich überschritten und die Bauzeit deutlich länger sein wird als 5 Jahre. Es kann jetzt schon bilanziert werden, dass nach Beendigung des Ausbaus das Verkehrsaufkommen in die Höhe getrieben wird. Es kann jetzt schon erkannt werden, dass das Projekt ökologische Schäden hinterlassen wird und der Charakter des Naherholungsgebietes Ricklinger Kiesteiche auf Jahre oder vielleicht sogar für immer verändert wird.

All das interessiert einen gewichtigen Teil der Stadt- und Regionspolitik nicht. Es geht um Millionensummen aus dem Bundeshaushalt. Bisher nichtkalkulierte Nachschläge nicht einmal eingerechnet. Und ganz besonders spannend bleibt, welcher der örtlichen Bauunternehmen ab dem Jahr 2022 im Millionenspiel Südschnellweg gewaltig mitmischen kann. Genau diese Dimension der Betonierung eines Naherholungsgebietes ist bisher viel zu wenig in der Debatte um das Bauprojekt beleuchtet worden. Hier gilt es nicht nur für Die Linke in der Regionsversammlung Hannover die wahren Gründe für Hannovers Verkehrspolitik aus der Retorte der Vergangenheit zu erkennen.

Es kommentierte Juan P. Sanchez Brakebusch, Geschäftsführer der Fraktion Die Linke in der Regionsversammlung Hannover